Ural u. Dnepr Österreich
-
  :Home:  :News/Termine:  :Neufahrzeuge:  :Historische Modelle:  :Gebrauchte Gespanne:  :Leute:  :Events:
:20Jahre Dnepr &Ural in Österreich:  :Gästebuch:  :Wer/Wo sind wir:  :Shop:
 
 

:In Moskau: :3° RADUNO SIDECARS: :Nordlicht[1] [2]: :CongeniaTreffen 2002: :Svojanov 2004:
:Marokko Ralley 2005: :Jumborun 2007: :Ural Pilgrimage 2007[1][2]: :2.EuropäischesUralTreffen:
:5.EuropäischesUralTreffen: :Wintertreffen Prandegg 2013: :Solidarita 2013: :Fahrtraining 2013:
 
 
     
 

Rally ORPI Maroc 2005

           

 

Wir setzen zur Landung an. Sehr unsanfte Landung, doch wagen wir wieder zu atmen. Langsam kommt wieder etwas Gefühl in die Hände, und die Lendenwirbel spürt man knapp unter der Schädeldecke. Wir hatten dieses Gefühl heute schon einmal, doch beim zweiten Mal ist es noch intensiver.
Ich habe bei vollem speed, wahrscheinlich mit fast 100 km/h in der Steinwüste im Süden Marokkos eine Vertiefung, eine Depression, ein gröberes Loch in der Piste übersehen. Einen Krater. Kommt völlig unerwartet. Das Roadbook warnt vor solchen Gefahren. Aber das Roadbook habe ich heute schon längst nicht mehr benützt, kann ich nicht nützen weil uns der Tripmaster ausgefallen ist. Ohne Tripmaster kann man kein Roadbook lesen. Und so taucht plötzlich ein Krater auf. Zuerst versucht man zu verzögern. Das ist die natürliche Reaktion, aber die falsche. Claus, mein Beifahrer erkennt den Irrtum und schreit laut auf. Ich schreie noch lauter zurück. Unmittelbar vor dem Abgrund also dann doch Vollgas, Claus und ich stellen gleichzeitig das Atmen ein, synchron reißen wir das Gespann vorne in die Höhe, ich reiße am Lenker, Claus an der Lenkerattrappe des Beiwagens, ich stehe fest in den Fußrasten und strecke den Hintern so weit wie möglich hinten raus, Claus steht fest auf der Beiwagenplattform und streckt den Hintern so weit wie möglich hinten raus. Mit Haltungsnote 1 verlassen wir den diesseitigen Kraterrand und nach kurzem Flug schlägt zuerst das Vorderrad am jenseitigen Kraterrand ein. Meine Hände versuchen den fürchterlichen Schlag am Lenker zu korrigieren, doch irgendwie unkontrolliert steigt das Gespann noch einmal in die Lüfte. Nun erfolgt der Einschlag des Beiwagenrades, ja - unangenehm, aber diesmal trifft es vor allem einmal Claus. Dann schlägt das Hinterrad am Grubenrand ein und katapultiert mir das Heck des Gespannes voll in den Hintern. Die Wirbelsäule ist leider nur ein völlig untauglicher Stoßdämpfer. Ich kann wie durch ein Wunder ein kopfüber Absteigen verhindern. Meine Hände sind taub. Mein Kopf benommen.

Das Überleben verdanken wir nur dem Haslacher Hans. Unser Whitepower Fahrwerksguru hat das Rallyegespann mit hervorragenden Federelementen ausgestattet. Hat auch gutes Geld gekostet. So richtiges high tech am low tech Gespann.


Wir befinden uns am zweiten Tag der Orpi Rallye Maroc und es ist ein Wunder, das dies überhaupt so ist. Man hat uns prophezeit, dass wir nicht einmal die technische Abnahme mit unserem Ural Gespann schaffen. Der zweite Tag ist ein vergleichsweise angenehmer Tag zum ersten Tag auf der Rallye. Heute ist teilweise ganz gute Piste, da kann man ordentlich Stoffe geben. Schotterpiste.

Carlos
Wir starten am ersten Tag voller Elan in die erste Verbindungsetappe und freuen uns, dass unser Weg mit dem Roadbook übereinstimmt. Wir haben es offensichtlich kapiert, wie man ein Roadbook liest. Wir haben aber auch am Vorabend einen guten Lehrer gehabt, nämlich Carlo de Gavardo, regierender 450 er Cross Country Rallye Weltmeister auf KTM.

Ein Star in seiner Heimat Chile, aus dem Kreis der Werksfahrer sicher der sympathischste umgänglichste Typ. Er hat uns jeden Abend wertvolle Tipps zum Überleben der nächsten Etappe gegeben.

Nach der ersten Verbindungsetappe unter dem Jubel der anwesenden Journalisten und Offiziellen in Photohaltung Vollgas ins richtige Geschehen gestartet, in die erste Spezialetappe. Sofort bremst uns die Vernunft auf Schrittgeschwindigkeit. Noch in Sicht der Zuschauer. Ein Wahnsinn, die Bodenverhältnisse. Nicht zu fahren. Grobe grausliche Steinbrocken. Ein Weg, der jeder Beschreibung spottet. Es wird sich leider den ganzen Tag nicht mehr bessern. Im offiziellen Bulletin ist die erste Spezialetappe mit 62 km als die kürzeste beschrieben und als der ideale Warm up mit leicht sandigen Passagen entlang der Atlantikküste in den Süden. Leicht sandige Passagen: Zuerst eine richtige Erholung auf der ständig steinigen Strecke. Endlich kann man einmal richtig Gas geben und Geschwindigkeit ausfassen und das unendlichen Schütteln, Stoßen, Reißen am Lenker hat kurz Pause. Doch sobald der Sand etwas tiefer wird ist schon Schluss mit Lustig. Der Sand bremst das Gespann sofort unsanft ein, ich bin gezwungen bis in den ersten Gang herunterzuschalten und mit hoher Drehzahl graben wir das Hinterrad in den Sand ein, Claus und ich müssen abspringen und wir schieben, schieben, schieben. Gut nur, dass die Sandetappen wirklich nur kurz andauern und wir immer wieder bald steinigen Grund finden, wo der Reifen wieder Grip hat.

bild07

bild07

bild08

bild09



Wir brauchen für die ersten 20 km der ersten Spezialetappe gut eine Stunde. Ich versuche in meinem Kopf zu verstehen, wie lange wir dann brauchen werden bis zum Ziel des heutigen Tages. Noch einmal 42 km Spezialetappe, dann 68 km Verbindungsetappe auf Asphalt, dann wieder 180 km Spezialetappe und zum Schluss 56 km Verbindungsetappe, in Summe heute 409 km.
Bei dem lächerlichen Geschwindigkeitsdurchschnitt, den wir hier an den Tag legen, müssen wir uns sputen, daß wir vor Start des nächsten Tages ins heutige Ziel kommen.

Alles sehr deprimierend. Wirklich herzlich lachen können wir erst, als wir in das erste Ortsgebiet kommen und das Roadbook warnt: Nur ja die Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h einzuhalten, es gibt geheime Radarmessungen, das GPS zeichnet unsere Geschwindigkeit auf, es gibt horrende Geldstrafen bei Geschwindigkeitsüberschreitungen bis zum Ausschluss aus dem Rennen. Wirklich lachhaft. Wenn wir nur einmal heute eine Geschwindigkeit von 50 km/h erreichen könnten!


KM 23,83: Das Roadbook zeigt eine gefährliche Situation: Ende eines Ortsgebietes (und der Geschwindigkeitsbeschränkung), in Großbuchstaben prangt SABLE SAND am Roadbook, am Vorabend von Claus noch mittels Textmarker leuchtend rot unterlegt, damit wir die Passage nur ja nicht übersehen, ein kleiner Pfeil nach links oben bedeutet Steigung und zu allem Überdruss ein PH im Kreis bedeutet Photographen lauern auf Beute.
Wir nehmen Anlauf an den Berg, schon im ersten Drittel ist beim Ural Gespann die Power aus, wir stecken tief im Sand. Wir schieben beide, Immer wieder schicke ich Drehzahl in die Kupplung, bis zum Hinterrad reicht es leider nicht. Von allen Seiten kommen Buben aus dem Dorf angelaufen, 30 Hände packen rundherum und irgendwie bringen wir das Gespann bis zur Hälfte des Berges. Die Kupplung stinkt und raucht dermaßen, ich stelle den Motor ab, wir müssen rasten. Da fällt mir siedend heiß ein, dass laut Reglement Hilfe von Seiten der einheimischen Bevölkerung auf gar keinen Fall erlaubt ist und mit Ausschluss aus den Rennen geahndet werden kann. Da fällt mir noch siedend heißer ein, was Carlo de Gavardo am Vorabend gesagt hat: Wir sollen nach einer Stunde Fahrzeit höllisch aufpassen, denn da kommen von hinten die ersten Rennautos, die da sehr engagiert ans Werk gehen. Für die sind wir mit unserem Gespann ein ernstes Hindernis. Wir sollen ja sofort die Strecke freigeben und alle ungehindert passieren lassen.
Und nun sind wir schon über eine Stunde unterwegs, hängen im Sand inmitten eines Steilhanges, der noch dazu eine Engstelle darstellt. In der Ferne sehe ich auch schon die ersten Staubfahnen in der Ebene, begleitet von einem Hubschrauber, das sind Schlesser, Peterhansl, Kleinschmitt, Roma, und wie sie alle heißen, mit Ihren PS-Rallyemonstern. Im Geiste sehe ich vor mir die Berichte im Eurosport-TV, wie schon nach 20 km das Rennen unterbrochen werden musste, weil 2 dilettantische Österreicher mit einem Ural Gespann an der Marokkorallye wider aller Vernunft teilnehmen mussten, ein Ural Gespann in einen Steilhang wider besseren Wissens manövriert haben und dort kläglich gescheitert sind. Darum mussten Schlesser, Peterhansl, Kleinschmitt, Roma, und wie sie alle heißen, das Rennen unterbrechen. Neustart.
Und ich sehe tatsächlich vor mir noch hundertfünfzig Meter Südhang zu bewältigen. Am oberen Rand sehe ich die Objektive der Journalisten aus aller Welt heruntergrinsen.
Es hilft nichts, wir müssen da rauf. Ich starte den Motor, ich überlasse Claus den Lenker und den Gasgriff, da kann er sich besser anhalten beim Gespannschieben. Außerdem ist dann Claus verantwortlich, wenn er die Kupplung verreibt. Ich reihe mich mit 15 Marokkanern hinter das Gespann und gemeinsam würgen wir irgendwie das Fahrzeug an den oberen Rand des Hanges.


Gerade rechtzeitig. Schweißüberströmt können wir nun beobachten wie die Rallyeautos mühelos den Berg herauf tanzen. Lässig grüßen die Stars aus den kleinen Fensterln ihrer Buggys raus und stauben uns fein ein. Ich habe in diesem Moment endgültig begriffen, dass wir hier an dieser Marokkorallye völlig deplatziert sind:

Diese Rennfahrzeuge haben 480 kg Eigengewicht und 400 PS.
Unser Uralgespann samt Fahrer und Beifahrer hat auch 480 kg und 40 PS!


Dennoch: Für die Marokkaner hier im Dorf sind wir die Stars. Neugierig und aufgeregt grapschen sie an uns und unserer stinkenden Ural herum.
Nachdem wir die ersten 10 Autos hier am Ort der wahren Erkenntnis im Kreise unserer örtlichen Fans passieren haben lassen, machen wir uns auch aus dem Staub. Fein, dass wieder grobe Steine im Wege liegen. Es ist so viel angenehmer, ständig den Lenker um die Ohren geworfen zu bekommen als im tiefen Sand zu schieben.
Wir schaffen irgendwie die erste Spezialetappe. Die Offiziellen in Ziel dieser Etappen grinsen und klopfen uns anerkennend auf die Schulter.
Wir holen uns den ersten Stempel auf unserer Zeitkarte. Natürlich sind wir die letzten, die diesen Kontrollpunkt erreichen, nach uns wird das Etappenziel abgebaut.
Für die folgenden 68 km Verbindungsetappe auf Asphalt tauschen wir die Aufgaben. Claus darf rasten am Lenker des Gespannes, ich nehme Platz am Beiwagen. Claus denkt sich, es ist ein Honiglecken am Lenker im Gegensatz zu seiner Aufgabe im Beiwagen. Ich denke mir, es ist ein Witz bloß im Beiwagerl zu sitzen im Gegensatz zur Schwerarbeit am Lenker. Wir reden wenig miteinander während dieser Verbindungsetappe. Wieder einmal gute Zeit darüber nachzudenken, warum man tut, was man so tut, und warum man nicht endlich vernünftig wird - Weisheit ist ohnehin nicht zu erwarten.

Wir gehen die zweite Spezialetappe mit 180 km an. Noch bevor ich den Lenker auch nur berühre, schmerzen schon die Handgelenke. Es ist eine mörderische Etappe. 180 km ununterbrochene Qual. Natürlich ist alles fahrbar. Das Problem ist aber die Zeit: Wir befinden uns immerhin in einem Rennen und wir können nicht einfach so dahinfahren wie das Gespann und die Besatzung es gerne haben. Darum muss man einfach irgendwann einmal die Rücksicht verlieren und auf Kosten von Mensch und Material Gas geben, damit der Tage ein Ende bekommt. Die technisch schwierigen Passagen, wie Durchquerungen der Queds mit ihren besonders netten Talfahrten und anschließenden Bergfahrten sind gut für uns. Man kann bei besten Willen nicht schnell fahren. Es ist mehr ein Vorantasten. Wasserfurten gehen wir ohnehin auf Nummer Sicher an, d.h. Claus watet zuerst durch die Furt und lotet die Tiefe, ich warte auf sein Freizeichen, dann Augen zu und durch.


bild14

bild14

bild15

bild16


Stundenlang plagen wir uns dahin. Irgendwann erkenne ich, dass das GPS schon fast am Tank aufschlägt. Die Halterung des GPS hat sich gelöst. Ein ultraleichter, sauteurer Teil von Touratech. Nach 150 km Rallyefahrt bereits zerbrochen. Mit Schnellspanner aus Plastik müssen wir das GPS am Lenker fixieren.



Irgendwann taucht im Rückspiegel ein Fahrzeug auf. Wir freuen uns und bleiben stehen, es tut gut ein bisschen Ansprache so mitten in der Einöde. Es ist das Schlussfahrzeug der Organisation. Es ist ein medical assistent car. Die letzten hundert Kilometer bleibt dieses Fahrzeug ständig hundert Meter hinter uns. Das gibt Sicherheit.

Unsere Ural läuft fett. Wir verzeichnen enormen Benzinverbrauch. Wir haben zwei zusätzliche Ben-zinkanister an Bord. Nachtanken ist angesagt. Meine Hände sind so taub und schwach, dass ich nicht einmal die Kraft habe, den Schraubverschluss am Tank zu öffnen. Ich muss Claus dazu ersuchen. Zwei Kilometer nach dem Tanken spüre ich es kalt und nass auf den Oberschenkeln. Der Tankdeckel fehlt. Wir haben den Tankdeckel verloren. Offensichtlich bin ich auch zu schwach den Tankdeckel zu schließen. Es hilft nichts, wir müssen umkehren und den Deckel suchen. Doch unser persönliches Schutzgeleit, der medizinische Schlussmann bringt uns den Tankdeckel nach. Fein ist das.

Wir kommen zum Ziel der Spezialetappe. Wir sollten dort einen Stempel für die Zeitkarte einholen. Niemand ist anzutreffen, der Kontrollpunkt ist längst geräumt, die Besatzung des Kontrollpunktes schon längst beim Abendessen.


Nach der letzten Verbindungsetappe laufen wir im Fahrerlager ein. Überall werden Fahrzeuge für den nächsten Tag vorbereitet, die Fahrerbesprechung für den nächsten Tag haben wir längst versäumt.
Die Roadbooks für den nächsten Tag sind schon ausgeteilt. Die Tagesergebnisse sind schon ausgeschlagen auf der Tafel. Werden aber aktualisiert mit unserem Einlaufen. Wir werden mit 14 Stunden Fahrzeit als Letzte gewertet.
Aber wir sind gewertet. Wir haben einen ganzen Renntag auf einer WM Cross Country Rallye überlebt. Und wir sehen uns auf der Startliste für den nächsten Tag notiert.
Ist ein gutes Gefühl. Aber alles tut weh. Der ganze Körper tut weh. Carlo de Gavardo rät mir in das Zelt der Mediziner zu gehen. Dort gibt es für müde Knochen Massage. Nach dem Abendessen nehme ich diesen Tipp an und Angelique macht es möglich dass ich nach einer halben Stunde Behandlung wieder gehen kann.
Ich verfalle in sofortigen Tiefschlaf, Claus lernt das Roadbook für den nächsten Tag auswendig, Kurt zieht beim Ural Gespann alle Schrauben nach, säubert den Luftfilter, stellt die Ventile ein.
Andere Rallyeteilnehmer wechseln ganze Motoren, Achsen, montieren neue Räder, zerlegen Getriebe in ihren Wagenburgen aus Werkstatt-Lastwagen. Und Kurt zieht gerade einmal die Schrauben nac-h beim Ural Gespann.

bild18

bild18

bild19

bild20

- --

Ja, man hat uns prophezeit, das Ural Gespann wird es im Nu in alle Einzelteile zerlegen. Nichts dergleichen, das Motorrad läuft, wir hatten keinen einzigen Schaden, wir sind baff erstaunt über die Steherqualitäten unseres Fahrzeuges.

Zweiter Tag: Wir sind gut vorbereitet. Voll motiviert. Das Gespann lärmt. Heute hat mir Birgit, unsere Teammanagerin die Hände und die Unterarme mit Franzbrandwein eingerieben und einbandagiert. Unsere Camelbags sind randvoll gefüllt mit unserem Energy drink. Da uns Red Bull oder Heineken nicht sponsert, bereitet uns Birgit ein Gebräu aus Schwarz-Tee, Honig, Salztabletten, Zitrone und Cognac.

Am Start werden wir von den Offiziellen freudig begrüßt. Wir werden nur ersucht, heute schneller zu fahren als gestern, Denn heute gibt es keine Verbindungsetappen, sondern eine einzige 409 km lange Speziale. Der Tag wird uns tief in das Landesinnere führen. Es sind wirklich schnelle Etappen dabei.

Der zweite Tag fordert schon bald Tribut. Wir passieren bald einen Motorradfahrer, der an seiner Enduro herumbastelt. Das Eisen streikt, die Zündanlage ist eingegangen. Ich denke an unsere eigene elektronische Zündanlage und freue mich, dass unser einzig elektronisches Ding am Motorrad brav arbeitet.
Wir passieren weiters ein Motorrad, dass mitten in der Wüste geparkt ist, in dessen schmalen Schatten liegt der Fahrer, er hat sich die Schulter gebrochen, er kann sich nicht erklären wie das gekommen ist, einfach gestürzt, black out, Rallye ist aus für ihn.
Wir passieren einen Nissan, er hat ein Loch in der Piste übersehen, die vordere Achse steht irgendwie sehr unnatürlich und unbrauchbar aus dem Chassis heraus, irreparabel, Rennen aus.

Wie sagt die offizielle Beschreibung zur heutigen Etappe?
"To begin this special stage, the competitors travel 60 km along the Oued Chebika on a highly enjoyable, technical, but never damaging track, which demands a great deal of navigation."
A highly enjoyable technical but never damaging track!
Heißt auf Deutsch: Ein steiniger, quälender, fürchterlicher, katastrophaler (entschuldige wirklich den Ausdruck) Scheiß. Wie gestern schon den ganzen Tag.

Aber dann wird es wirklich schnell, erstmals kommt Freude auf. Wir erreichen eine Ebene. Die zu fahrende Strecke wird breit und relativ gut zu fahren. Es ist eine gute Schotterpiste, die hohe Geschwindigkeiten erlaubt. So weit das Auge reicht, ist nichts. Kein Baum, kein Strauch, keine Erhebung, kein Vertiefung im Gelände, einfach eine unendliche Ebene. Für mich als österreichischer Bergbewohner ist das etwas unangenehm, man hat ja gar nichts wo man sich orientieren, anhalten kann. Wir bügeln dahin, alles läuft prima. Wir grinsen uns zufrieden an.

Bald folgt Ausfall des Tripmasters. Das ist eine Katastrophe. Ein kleiner Schock. Der Tripmaster ist nicht unwichtig, zeigt auf den Meter genau den zurückgelegten Weg an. Wir brauchen den Tripmaster unbedingt zur Orientierung im Roadbook. Ohne Tripmaster wissen wir nicht mehr wo wir sind. Wie sollen wir die nächsten 300 km in der Wüste ohne Navigation überleben? Einstweilen ist es noch leicht. Wir schnurren schnurgerade dahin in der Schotterwüste, die Piste unterscheidet sich zwar durch nichts mit der Gegend neben der Piste, ist aber gekennzeichnet durch kleine Steinmännchen, die links und rechts in unregelmäßigen Abständen auftauchen. Man hat uns am Vorabend eindringlich darauf hingewiesen, in diesem Streckenabschnitt nur ja immer zwischen den Steinmännchen zu bleiben. Außerhalb dieser Markierung ist Minengefahr. Immerhin befinden wir uns in Kriegsgebiet, der Konflikt zwischen Sahauris und Marokkanern um die Souveränität der Westsahara ist lange nicht beigelegt.

In Zukunft werden wir mit dem Ural-Tageskilometer Zähler arbeiten müssen. Wie das nicht funktioniert, zeigen die beiden beinahe Überschläge wegen der übersehenen Löcher in der Piste. Man darf sich nicht gewöhnen an die 100 Meter breite Schotterautobahn ohne Gegenverkehr. Baustellen werden hier nicht durch bunte Verkehrszeichen angekündigt.

So ganz gut tut dem Gespann das Dahinrasen im Schotter mit gelegentlichen Beinah-Überschlägen dann doch nicht. Das Gespann zieht plötzlich so nach links. Ich rufe Claus zu, ich glaube, wir haben im Vorderreifen zu wenig Luft. Wir bleiben stehen. Wir besehen den Vorderreifen. Nichts Auffälliges. Dennoch packen wir die Luftpumpe aus.
Die Hightech Luftpumpe vom Kurt unserem Mechaniker. Lange spielen wir uns mit dem Ding, bis wir endlich realisiert haben, dass die Luftpumpe defekt ist. Wir haben eine defekte Luftpumpe an Bord.
Ist egal, denn eigentlich ist ohnehin genügend Luft im Vorderrad.

Wir fahren also weiter. Bald fällt mir auf dass der Lenker so schief steht. Hängt nach links unten. Das Gespann zieht schwer nach links. Wir bleiben wieder stehen und betrachten das Vorderrad. Da erkenne ich die Ursache. Der untere linke Bolzen der Schwinggabel fehlt. Die Schwinge wird nur mehr gehalten durch das Federbein. Das linke Gabelbein ist schon zehn Zentimeter entfernt von seiner Aufnahme am Schwingarm. Sieht gar nicht gut aus. Ich krame im spärlichen Ersatzschrauben-Depot, obwohl ich weiß, dass wir so einen großen langen Zehner-Bolzen nicht dabei haben. Wir müssen also irgendeinen Bolzen am Gespann finden, dessen Funktion eher verzichtbar ist als ein Eckpfeiler der Schwinge.

Die Wahl fällt auf die Achse des Hauptständers. Selber Durchmesser, doch länger und vor allem leider leider kein Gewinde. Nur ein lächerlicher Splint zum Fixieren des Bolzens. Wir begraben feierlich den schön grün lackierten Hauptständer samt den zwei Ständerfedern in der Westsaharischen Schotterwüste.
Mit vier linken Händen und daher großer Mühe biegen wir den linken Gabelholm wieder in die Aufnahme des Schwingarms, fädeln die Ständerachse durch das Auge und fixieren das ganze Konstrukt mittels Splint und Unmengen von Textilband.

Und es geht. Das Gespann zieht wieder gerade. Wunderbar. Ich fahre langsamer. Immer wieder riskiere ich einen Blick auf unsere verarztete Schwinge, aber der Bolzen hält.
Schon wieder stehen wir. Benzin ist aus. Wir müssen nachtanken. Jetzt erst erkennen wir, dass wir einen der beiden Reservekanister verloren haben. Da kommt leichte Panik auf, denn es ist nun unsicher ob wir mit den zehn Litern zum nächsten Tankstopp kommen werden. Wir füllen die am Vorabend vom KTM Team geschnorrten zehn Liter Rennbenzin in den Ural Tank.
Kurt unser Mechaniker hat prophezeit, dass die Ural das 100-und-mehr-Oktan Renngebräu nicht vertragen wird und leider hat er Recht behalten. Die Ural spukt und ruckelt und Leistung ist echt fad. Manchmal geht es ganz gut, dann wieder erfolgt große Beschwerde über das Rennbenzin seitens Ural Technik.

Plötzlich ist da ein Kontrollpunkt. Mitten in der Wüste. Wir sind echt erleichtert. Wir holen uns den Stempel für die Zeitkarte. Wir suchen den Kontrollpunkt im Roadbook und stellen den Tageskilometerzähler auf Null. Am Kontrollpunkt liegt ein französischer Buggy mit angeblich Motorschaden. Wir fragen die Piloten um eine Zehnerschraube und Mutter. Und tatsächlich baut der Copilot des Buggys aus seinem Fahrzeug irgendwo eine perfekt in unsere Schwinge passende Schraube aus mit selbstsichernder Mutter und baut das auch gleich in unsere Schwinge ein. Die Ständerachse packen wir zu den Ersatzschrauben. Man weiß ja nie, ob sie noch zu irgendetwas gut sein wird.
Noch 80 Kilometer zum nächsten Kontrollpunkt und gleichzeitig zum Sprit nachfassen. Das müsste sich ausgehen. Es werden mörderische 80 Kilometer. Es geht immer gerade aus. Es wird irre heiß. Es geht irgendwie ein ganz heißer Wind. Das Gespann zieht manchmal nicht gut, es verträgt einfach den hochoktanigen Benzin nicht. Ich werde unkonzentriert. Ich verfalle in flow. Irgendwann tauchen am Horizont doch einmal Anhebungen auf, die öde Landschaft erhält Konturen, vereinzelt Pflanzen, die Piste wird enger und macht Kurven. Wir nähern uns einer Ortschaft, wir nähern uns dem zweiten Kontrollpunkt.
Ich bin total erschöpft. Es ist unendlich heiß. Es hat 45 Grad im Schatten. Ich dränge mich in den schmalen Schatten des Fahrzeuges der Offiziellen. Der heiße Wind hier fühlt sich an wie die Brise des Wachlers beim Aufguss in der Sauna. Die Offiziellen sind schwer begeistert über unser Ankommen, heißt für diese Burschen ja nichts anderes, als dass sie nun auch endlich diesen unmenschlichen Ort abbauen können und in das Lager fahren können. Ich bekomme einen Pastis zur Stärkung. Der Alkohol fährt voll ein. Er hilft bei der Entscheidung, den letzten Kontrollpunkt zu spritzen und auf Asphalt ins Bivouak zu fahren. Gemeinsam mit den Offiziellen dieses Kontrollpunktes. Immerhin haben wir bis dato noch keinen einzigen Kontrollpunkt versäumt und können uns ein bißchen taktieren erlauben. Als Rechtfertigung geht auch durch, dass wir keinen Tripmaster haben und auf der letzten Etappe ist es wieder wichtig zu navigieren.
Und so passiert es, dass wir heute nicht als Letzte in das Fahrerlager einlaufen.

Auch die Stars taktieren. Cyrill Despres, erklärter Star bei den Motorradfahrern auf KTM beendet als Führender den zweiten Renntag. Einhundert Meter vor dem Ziel steigt er aber vom Motorrad und wartet auf den Zweiten, es ist Marc Coma. Warum tut er das? Als Führender geht er am dritten Tag als Erster ins Rennen und an diesem Tag geht es in die Dünen und da ist schwere Navigationsarbeit angesagt. Als Zweiter hat man es leichter. Man kann der Spur des Ersten folgen.
Marc Coma sieht Cyrill Despres vor dem Ziel warten und steigt also ebenso vom Bock. Beide warten auf den Dritten. Dieser lacht sich eines und fährt durch das Ziel. Die Juroren lachen nicht und brummen Despres und Coma je 15 Minuten Zeitstrafe wegen unsportlichen Verhaltens auf. Coma nimmt es an, Despres, ganz Star, nimmt das nicht an und entscheidet, die Rallye nicht zu beenden. Er ist also am dritten Tag nicht am Start. Er ist also ausgeschieden. Die Nummer 1 ist ausgeschieden. Die Nummer 35 ist nicht ausgeschieden und steht stolz am dritten Tag wieder am Start.
Die Nummer 35 ist das Ural Gespann mit Hari am Lenker und Claus am Beiwagen.

Der Tripmaster ist soweit repariert, dass er zumindest digitale Nullen anzeigt. Dies tut er aber unabhängig davon, ob wir nun mit 80 km/h oder bloß mit 20 Km/h fahren oder gar retour fahren. Der Tripmaster ist also wunderbar nutzlos.
Heute ist der Tag der Dünen. Mitten in den Dünen ist der erste Kontrollpunkt: Carlo de Gavardo hat gemeint, wir sollten diesen Kontrollpunkt gar nicht erst versuchen zu erreichen, er ist für unser Gespann unerreichbar. Wir sollen die Dünen umfahren und das Rennen mit dem zweiten Kontrollpunkt beginnen. Das schauen wir uns aber erst einmal an.
Wir fahren also zu den Dünen. Auf dem Weg dahin durchqueren wir einen riesigen ausgetrockneten Salzsee. Herrlich. Bügelglatter Untergrund. Wir ziehen eine neue Spur in den Salzsee. Man kann fahren so schnell das Gespann eben geht. Es ist richtig befreiend. Es währt aber nicht lange so, denn am Ende des Salzsees türmen sich die Sandberge. Den ersten flachen Anstieg können wir mit dem Schwung des Salzsees gut bewältigen. Mitten im tiefen Sand des breiten Plateaus ist aber Schluss. Wir stecken fest. Wir arbeiten das Gespann etwas abseits der Piste zu den parkenden Journalistenfahrzeugen. Die Fotografen stehen am Abgrund der ersten Düne und deuten zu uns herüber, wir sollen endlich die Düne hinunterfahren. Die Objektive sind gezückt. Nein, nein, nicht mit mir.

Dimitris BikeZuerst schauen wir mal, was uns dort drüben erwartet. Zu Fuß waten wir zum Abgrund der ersten Düne. Unten liegt am Dach ein Buggy. Den hat es einfach überschlagen. Ja natürlich, ein super Motiv für die geilen Fotographen. Die wollen uns doch tatsächlich auch in dieses Sandloch hineinlocken. Vielleicht mit vollem Hallo über die Kante in den Buggy hineinspringen. Gibt super Bilder.
Ich nehme den Helm ab, setze mich an die Kante zu den Fotographen und beende hiermit das Rennen. Ich habe begriffen, dass hier und jetzt das Rennen für uns aus ist. Ein Offizieller läuft auf der Kante der ersten Düne wild fuchtelnd herum und deutet den nachkommenden Rennautos, dass unterhalb der Düne ein Hindernis liegt. Während die Besatzung des kopfüber liegenden Buggys mit Hilfe eines anderen Geländewagens versuchen, das Fahrzeug wieder auf die Räder zu bekommen, springen die nachfolgenden Fahrzeuge links und rechts des Unfallgeschehens in ihr eigenes Verderben. Viele bleiben im tiefen Sand hängen. Sandbleche, Abschleppseile, Schaufeln werden ausgepackt. Sehr unterhaltsam. Nachdem auch die letzte Fahrzeuge der LKW Klasse die Hürde gemeistert haben und hinter den nächsten Dünen verschwunden sind, ist es für uns Zeit nach Hause zu fahren. Wir probieren noch die Dünen zu umfahren und bewegen uns zehn Kilometer entlang des Dünen Gürtels. Doch wir finden keine geeignete Stelle zur Durchquerung und irgendwie hat der Dünengürtel kein Ende. So drehen wir endgültig um.

 

bild22   bild24   bild25   bild26   bild28
Bild22

bild29

bild31

bild32

bild33

30 31 bild25 bild26 bild28 bild29 bild31 bild32 bild33

Während die anderen sich im Sand plagen fahren wir schon zum nächsten Start der nächsten Speziale. Dort beknien uns die Offiziellen, das Rennen zu beenden. Es sei sehr viel Sand auf dieser Speziale, und für unser Gespann unmöglich zu bestehen. Da wir ja auch keinen Tripmaster haben, geben wir auf. Wir begleiten die restlichen Tage die Rallye auf den Wegen der Assistenzfahrzeugen. Auch da gibt es jede Menge Gelegenheit für Offroad Einlagen. Ohne Zwang. Die meiste Zeit fährt nun Birgit das Gespann. Wahrscheinlich wäre sie ohnehin der bessere Pilot gewesen.

 
     
  :Home:  :News/Termine:  :Neufahrzeuge:  :Historische Modelle:  :Gebrauchte Gespanne:  :Leute:  :Events:
:20Jahre Dnepr &Ural in Österreich:  :Gästebuch:  :Wer/Wo sind wir:  :Shop:
 
     
 
Text und Bilder soweit nicht anders vermerkt (c)Hari Schwaighofer,
E-Mail: office@ural.at / Impressum / Rechtliche Hinweise